Voilà, ça faisait longtemps que j'écumais les sites d'annonces à la recherche d'une vieille moto, de préférence française.

Mais j'avais quand même des impératifs :

Moteur 4 temps de plus de 125 cc, fourche à parallélogramme parce que je trouve ça beau ! Assez complète et pas trop chère.

Au bout de quelques mois, j'ai trouvé une Motobécane B 33... dans le Jura.

Après négociations avec le vendeur : baisse du prix + frais de transport = prix de départ de la moto.

Il accepte de la livrer mais je ne dois pas être pressé.

Ça tombe bien, il faut que je range le garage pour la rentrer.

Et le 30 avril 2013, elle est enfin arrivée à Roquebrune (06).

Le premier travail a été de mettre du dégrippant sur tous les boulons.

Après ça, j'ai dû marquer un temps de pose à la demande de Betty -ma fille !-  Elle m'a gentiment dit que je devais attendre le 3 juin, parce que j'avais commencé la restauration de ma voiture, une Rally, type NC, il y a 25 ans, le 3 juin 1988 jour de sa naissance. Ah les filles !

Heureusement qu'elle (la moto), n'est pas arrivée le 30 juin, j'aurais dû attendre un an... Au moins le dégrippant fera son effet et ça me laisse le temps d'étudier la "bête".

La Rally à la course de côte de Pégomas

C'est pour ne plus être dépendant de fournisseurs comme Blackburne ou Jap pour les moteurs 4 temps, que Motobécane décide de fabriquer son propre moteur. 

C'est le moteur modèle bloc "B". D'une cylindrée de 175 à 500cc, à soupapes latérales, ou culbuté. Peut-être que cette lettre "B" vient des noms des co-fondateurs de la marque, Benoît, Bardin et Benezech ?...

 La boîte à 3 vitesses est intégrée au moteur alors que la plupart des autres motos de l'époque ont une boîte séparée.

Chez Motobécane, l'appellation est simple. Une lettre pour la série, B pour ce qui m'intéresse, et un chiffre pour la puissance. 2 pour 2 cv (175 cc), 3 pour 3 cv (250 cc), 4 (350 cc), 5 (500 cc). Ce chiffre peut être doublé en fonction des versions. B33, B44 etc. Si le moteur est culbuté, on rajoute un C ce qui fait B3C. Je ne parlerai pas des modèles sport...

Les B33 sont sorties en août 1931. Elles avaient une cylindrée de 212 cc. Il y avait aussi les B33A, (249 cc), pourquoi ce A ? je ne sais pas. Peut-être pour "Améliorée". Je cite Béber du Forum Motobécane :

"Il s'agit d'une version dérivée de la B3, (249 cc) rendue plus "populaire", par une présentation avec très peu de chromes. Tous les éléments sont peints, par exemple le levier de commande de vitesses et son secteur cranté sont noirs, guidon peint en noir, pas de motifs de peinture bi-tons sur les jantes, ou sur les garde-boues, ressort de suspension peint également, pot queue de carpe peint. Le réservoir est peint d'un décor couleur, mais sans chrome. Les rares chromes sont : le coude d'échappement, et quelques écrous (de fourche parallélogramme par exemple)."

En fait, comme expliqué plus bas, B33 et B33A sont à la suite. Je pense que ce A n'est resté que pour les modèles de 1932. Ensuite, pour les modèles de 1933, le A aurait peut-être disparu redevenant B33. Ou plutôt, l'appellation B33A devient B33. A . En tout cas, sur la plaque signalétique de ma moto, j'ai bien B33 sans le A. 

C'est pas simple hein !

Les moteurs ont beaucoup évolué en 5 années de production, si on compte la B34 (326 cc). 3 montages pour le changement de vitesses, (photos) 5 pour le reniflard : Le premier modèle était pris sur le carter de distribution, le second, derrière le cylindre vissé sur une pièce rapportée, le troisième modèle au même endroit mais vissé sur carter, le quatrième, à l'arrière du moteur au niveau du pignon de magnéto et enfin le cinquième au même endroit mais relié à un réservoir récupérateur d'huile.

Culasse en alu pour les premiers modèles puis en fonte. Câble d'embrayage pris à l'arrière du carter du même nom jusqu'en 32, puis il se positionnera sur l'avant du carter en 1933.

Côté cycle, freins à tambour rayonnés à partir de fin 1932. Sur les 175 et 250 cc latérale, les tambours sont d'un diamètre de 130 X 15 à l'avant et 150 X 20 à l'arrière. Sur les autres modèles, avant et arrière sont identiques. Il y a eu 4 versions de fourche de type Webbs. Le porte bagage change de modèle en 1933.

Il y a eu 2 modèles de réservoir. Un petit de 6,5 litres pour les 175 et 250 cc latérales, et un gros de 12 litres pour les autres. D'après une documentation, en 1932, seul le 12 litres serait utilisé. Je pense que ce n'est pas tout à fait exact puisque j'ai vu une B33 jamais restaurée avec le petit réservoir qui arborent les têtes de gaulois sorties fin 32, (octobre ?) pour les modèles 33. Mais comment savoir si il n'a pas été changé ?

L'éclairage, en option à l'époque était confié à la marque Novi. Une filiale de Motobécane créée en 1926 pour le matériel électrique. Pour les versions standard, c'était l'Alternovi, une grosse "dynamo" de vélo, entraînée par une courroie qu'on enlevait la journée. Pour les 175 et 250 latérale c'était l'Alternovi A0, et A1 pour les autres modèles.

Les versions luxes, sont équipées de la dynamo Dynovi, avec batterie, régulateur et avertisseur sonore.

Les poulies moteur sont en tôle pour l'Alternovi et en aluminium pour la Dynovi.

Je rajoute ici, bien après avoir écrit ces lignes, une précision très intéressante qu'un membre du Forum Motobécane nous a fait partager.

Il s'agit d'un document qui vient du Club du Motocyclettiste, donnant le premier numéro de série et la date de sortie du type mines de chaque modèle. on y apprend aussi que les numéros de série étaient communs aux 2 marques et que l'écart entre les numéros de série et de moteur dépasse rarement quelques dizaines d'unité jamais plus de 100.

Quelques exemples :

Les blocs B3/T3 sont sorties le 18/10/1929 avec le N° de série 95 005

Les B3C sont sorties le 15/05/1931 avec le N° de série 167 000

Les B4 sont sorties le 15/10/1929 avec le N° de série 170 000

Les B4C sont sorties le 15/05/1931 avec le N° de série 172 251

Les B33 sont sorties le 07/08/1931 avec le N° de série 235 001

Les B33A sont sorties le 05/10/1931 avec le N° de série 235 141.

lorsqu'un n° de série arrive à la fin de ses possibilités, c'est le n° d'identification qui augmente.

Ex : 235 999 → 236 000

Là, on voit que les B33 et B33A se suivent de très près. On a réfléchi avec la personne qui a mis le document sur le forum Motobécane,  et on pense, enfin,  rendons à César ce qui est à César, c'est d'abord lui, qui a pensé qu'il n'y a eu que 140 motos B33 en 212 cc et qu'ensuite, comme en atteste un prospectus du 1er août 1931, il fallait lire à la place des B33 de 215 cc, B33A en 250 cc.

Oui, mais le prospectus est daté du 01/08/31 alors que la B33A est sortie le 05/10/31 et les B33 le 07/08 !

Mais pourquoi ce soudain changement de cylindrée ?

Peut être une question de fiscalité ou de double emploi avec les B22.

Ci-dessous, le prospectus marqué :"SÉRIE UTILITAIRE Lire  B33 A cylindrée 250 cm3 et non 215 cm3"

Le premier logo en écriture anglaise, est sorti en 1923 avec la MB1. Il faisait alors 24,5 cm de long. Ensuite, il a été réduit à 16 cm et a équipé tous les modèles jusqu'en 1931, puis seulement les versions "standard" à soupapes latérales jusqu'au modèles 32 .

Pour le 2éme, nous sommes en 1932. L'écriture est "modern style" et soulignée d'un trait vif.

Les modèles culbutés, les "tourisme luxe", les B3 en font parties, et les "grand sport" auront droit à cette signature, qui à peut être bien été dessinée par Géo Ham. Il est rentré chez Motobécane en 1931 ! Bien que ce logo soit apposé uniquement sur les réservoirs de 1932, il est présent sur la documentation papier de 1931.

Ce dernier logo, dessiné par Géo Ham, équipa toutes les Motobécane de l'année modèle 1933 jusqu'en 1972.

D'après les documentations,il mesure 14,8 cm jusqu'à la guerre puis passe à 13 cm. 

Quelques années plus tôt, en 1926, était sorti la "demi-soeur" des Motobécanes. La Motoconfort.

C'est parce que Motobécane n'avait qu'un seul modèle. La MB1. Qui se vendait bien ! Par crainte de l'échec, qui serait fatal à la marque si le nouveau modèle ne marchait pas, Motobécane crée Motoconfort.

Il faut se rappeler qu'a l'époque les marques naissaient et mourraient en moins de deux.

Par chance, la 308 MC1 a été un succès et Motoconfort n'a pas servi de fusible. En plus, créer une seconde marque a permis d'avoir plus d'agences dans les villes.

Pour différencier les 2 marques, il faut regarder la plaque signalétique ou la lettre. Le B de Motobécane devient T chez Motoconfort.

Détail amusant, sur les dépliants les Motobécane sont photographiées du côté gauche et les Motoconfort du côté droit. C'est parce qu'il n'y avait qu'une seule moto avec les décors différents.

Les différents montage de sélecteur de vitesse.

En 1931/1932, la biellette est plus courte et tordue. Le secteur cranté est soudé au cadre et le levier de vitesses part vers le bas.

Sur les modèles de 1933 jusqu’à la fin, le secteur est rapporté sur le cadre avec le levier qui part vers le haut et la sélection des vitesses est derrière le cylindre. 

Quand je pense qu'il y a seulement 3 mois je ne connaissais rien sur ces motos.

MAIS C'EST QUOI LA DIFFÉRENCE ENTRE B3 ET B33 ?

Dans les catalogues, les B33/B33A sont classées comme "Série Tourisme Standard" voire "Utilitaire" alors que les B3  sont classées "Série Tourisme Luxe".

D'après ce que j'ai pu observer, la B33 serait une version plus "légère" par rapport à son ainée, la B3. Si on se réfère aux mêmes catalogues, le poids pour la B33 en 212 cm3 est de 95 kilos, 97 pour la B33A, et 100 pour la B3.

Le frein avant est plus petit sur la B33/B33A. 130X15mm contre 150X20 sur la B3, et 150X20 contre 170X20 à l'arrière. Coté pneus, 26X3,5 pour la B3 et 25X3 pour la B33A. Curieusement, le catalogue donne pour la B33 en 212 cm3, des pneus de 26X3,5.

 Le réservoir est de 6,5 litres sur les B33. Pour les B33A, il semblerait qu'il y ait eu les 2 contenances. Sur le catalogue 1932, il est noté pour ce modèle: réservoir de 12 litres. Pour la B3, seulement le 12 litres.

Puisqu'on parle du réservoir, le logo avec le trait vif des modèles de 1932, a bien été posé sur les latérales B3 qui sont classées dans la série "Tourisme Luxe". Mais pas les B33, qui gardaient l'écriture anglaise. D'ailleurs, la B3 de Philippe, un membre du forum Motobécane, une autre B3, vue sur le Boncoin, jamais restaurée, et une photo d'époque d'une B5, page 36 du livre de P. Barrabes les 4 temps, ont ce logo.

Coté moteur, la B3 conserve le réglage de débit d'huile qui n'est pas sur la B33A. Sauf sur les toutes premières B33 en 212 cm3. La B3 a un carburateur Gurtner M20D, avec la commande d'air actionnée au guidon par une double manettes contre un M20 à 1 seule manette pour la B33A.

Bon, ce paragraphe, je l'ai écrit plus de 4 ans après avoir commencé le blog. Ce qui fait que, comme vous le lirez plus loin, j'ai acheté, pardon, échangé, le carbu Amac contre un Gurtner à double manettes.  Peut-être que je vais découvrir que les 2 types de carburateurs étaient montés. D'ailleurs, si la moto présentée comme une B33, page 39 du livre "Les Motobécane 4 temps" de Patrick Barrabes, est bien une B33, le carburateur est à double manettes. Ҫa se voit aux 2 câbles sur le carbu.

Après la dépose symbolique du carbu, qui annonce le début de la restauration, j'ai enlevé la roue avant, qui n'est pas d'origine et le phare qui partiront à la vente.

Et puisque j'y étais, soyons fous, j'ai aussi démonté le garde boue. 

A ce train là, j'en aurai au moins jusqu'à la retraite...

Ensuite j'ai commencé le démontage de la roue avant d'origine, achetée sur le la toile, après avoir mesuré le déport de la jante.

Première bonne surprise, le tambour n'est pas usé et l'aluminium des garnitures est comme neuf. par contre les garnitures sont à changer mais ça, c'était prévu.

Une petite photo de famille pour se rappeler de l'ordre des choses lorsque je remonterai ça dans... une dizaine d'années.

Je continue avec la dépose des rayons. Ils se démontent comme si ils avaient été montés récemment. Merci le dégrippant.

J'en commanderai des neufs. Mais la question que je me pose est est ce que je les peindrais, comme d'origine, ou est ce que je les laisserais en acier zingué ? J'ai le temps pour y réfléchir.

Tout ça est bien rangé dans des cartons en attendant le ponçage. 

Tiens, encore une bonne nouvelle, j'ai reçu le phare Novi !

Après la roue avant, j'enlève le moteur pour alléger le cadre. Puis, je m'attaque à la fourche. Pour elle aussi le démontage s'est bien passé. Pas de casse !

Quant au moteur il attendra que je m'occupe de lui.

Pour enlever l'amortisseur de direction, il faut enlever le long boulon qui passe au travers de l'axe. Il y a une petite encoche sur cet axe qui était sur le côté droit de la moto.

Il faudra que j'enlève cette pièce brasée qui avait été mise pour tenir le flasque de frein de l'autre roue.

C'était bien ajusté quand même !

Toutes les pièces démontées sont répertoriées et rangées dans un carton.

D'après mes recherches, le carbu qui est sur la moto, n'est pas le bon modèle. J'ai passé une annonce pour un échange avec un Gurtner M20D. Je verrai bien, c'est pas le plus urgent. 

J'avais envoyé un courrier à l'ancien propriétaire pour qu'il me fasse une attestation pour la F.F.V.E. Pas le vendeur du Jura, qui n'a fait qu'acheter et me revendre cette moto, avec au passage la livraison. Non, celui du sud-ouest qui m'a appelé et expliqué avec son accent, que la moto lui a été donnée par un vieux monsieur, maintenant décédé, qui l'avait acheté à un autre, -sans doute encore plus vieux-, c'est souvent comme ça avec les motos, de Puylaurens dans le Tarn, qui en était le premier propriétaire.

C'est cool de connaître le passé de la moto.

Sur ces bonnes paroles, je suis allé acheter de la lessive de soude pour décaper et dérouiller ce qui a été démonté.

Grace à internet qui est un merveilleux outil, j'ai découvert le décapage, pour les métaux ferreux uniquement, par électrolyse. Il faut mélanger une bonne quantité de cristaux de soude avec de l'eau, brancher un chargeur de batterie, pas les trucs modernes électronique. Non, un bon vieux chargeur ou une batterie. Le plus à une ferraille et le moins sur la pièce à traiter. Pas le contraire sinon la pièce sera encore plus rouillée. On envoie le courant et on laisse mijoter. Un peu moins de 2 heures pour moi. 

Petite astuce, la ferraille où se branche le plus doit être nettoyée de temps en temps sinon le courant ne passe plus.

Important, ne pas décaper les ressorts il y a un risque de casse !

Et voilà le travail avec un simple brossage à la brosse métallique pour enlever la vieille peinture qui s'en va en plaques.

Essai concluant !

Allez, démontage de l'arrière.

Malgrè le dégrippant,une goupille fendue qui empèche l'écrou du porte bagage de se desserrer n'a pas voulu sortir.

J'ai bataillé un petit peu, mais au final je l'ai cisaillée en desserrant prudemment l'écrou.

Les 2 vis du tendeur de chaîne, sont un peu en vrille et le reste de la boulonnerie du garde boue arrière est un peu fantaisiste. Il n'y a pas grand chose à garder.

Dans la foulée, démontage du pneu, et dérayonnage après la mesure du déport.

Au moins à l'époque c'était marqué en gros et en français !

Ouha la chambre à air, 7 rustines dessus. De la belle marquée Michelin, à l'emplâtre en caoutchouc...

Vu que la roue est voilée, j'ai mesuré le déport à plusieurs endroit et j'ai fait la moyenne.

40 mm côté frein et 33 côté couronne.

Ensuite dérayonnage.

Pas étonnant qu'elle soit voilée cette roue.

Coté couronne, 4 rayons sont bouffés par la chaîne qui à dû dérailler. Vu l'état de la couronne ça se comprend. et 5 rayons ont été changés.

Le démontage de la partie cycle se termine.

La bequille arrière est retirée, les chemins de roulements de la colonne de direction sont sortis sans problème.

j'avais un gros doute sur l'origine du support des cales pieds...

maintenant j'en ai plus. 

Je vais surement me servir des côte, ou du moins l'adapter à mon 250 cc car ça vient d'une 500.

Je l'ai trouvé sur un exellent blog :  http://bguillotin.free.fr.

j'espère qu'il ne m'en voudra pas si un jour il tombe là dessus...

Regardez en bas à droite... 

Je m'attaque à enlever la pièce rajoutée sur la fourche.

Je commence par décaper le bas de la fourche. Pourquoi seulement le bas ?  Parce que je n'ai pas encore trouvé un récipient assez grand pour mettre la fourche entière ou une jante !

Ensuite, n'ayant pas de chalumeau, je coupe la brasure au Dremel sans toucher la ferraille de la fourche. Attention ça bouffe du disque. Puis quelques coups de va et vient avec les pinces et le tour est joué.

Bin ça sert le décapage; après inspection de la fourche, un des 2 tubes est fendu sur presque les 3/4 de tour !

Ce qui m'embête le plus, c'est qu'il faut vraiment bien enlever toute trace de brasure pour ressouder proprement. Sinon, la soudure ne prendra pas.

Aujourd'hui, ponçage au dremel pour enlever cette brasure. La cassure doit dater d'avant le rajout de la pièce parce qu'il y a des traces de brasure dans la fente.

J'ai percé 2 petits trous à chaque bout de la fente, pour éviter qu'elle ne progresse. ensuite j'ai fait un petit chanfrein. Plus de traces apparentes de la brasure, pourvu que se soit bon ! Il ne reste plus qu'a souder avant de m'attaquer à la butée du flasque de frein.

Aujourdh'hui, opération soudure.

J'ai commencé par brider les oreilles de la fourche afin d'éviter une déformation. Ensuite, j'ai fait un beau petit cordon. Au premier coup d'oeil, ça n'a pas l'air trop mal.

Un bon coup de disqueuse sans toucher au tube, puis Dremel, lime et toile émerie.

J'ai donné un coup de chauffe pour voir si la fente ne réapparaissait pas. C'est tout bon pour aujourd'hui.

Pour la suite, j'ai bien bridé la fourche sur la perceuse à colonne pour percer et tarauder bien droit à M8. Sauf qu'il faut un angle sinon la butée,  -floue sur la photo-  n'est pas parallèle à l'axe de roue. Tant pis pour le taraudage. Je donne de l'angle et reperce à 8,5 mm. 

Puis j'ai refait au tour la petite butée qui empêche le flasque de frein de tourner. Super il n'y a pas de jeu sur le flasque. Je l'emmanche en force dans le trou. Une bonne soudure et c'est comme d'origine.

Il y avait une bourse d'échange à Saint Césaire ce week-end. J'y suis allé pour voir si j'allais trouver de la pièce... Bin non ! Rien de rien. Juste 4 motos anciennes et du Solex.

C'est l'été, il fait chaud et j'ai pas trop le courage de m'occuper de mémère. Mais j'ai quand même reçu du matériel. De quoi remettre en état les roues. Produits Restom, rayons, freins. Je pense que je vais changer les roulements de roue par des étanches. Je devrais alors me fabriquer des frettes car la taille des roulements d'origine n'existe plus.

J'ai aussi reçu l'attestation de l'ancien propriètaire pour l'immatriculation, le carbu Gurtner pour faire l'échange avec le Amac qui était monté dessus et j'attends un autre phare Novi acheté sur Ebay pour une bouchée de pain.

Tout va bien quoi !

J'ai reçu l'attestation de la FFVE. 

On dirait un diplome !

Prochaine étape, l'immatriculation...

Voilà ! Elle est immatriculée.

Ce que je trouve bizarre, c'est qu'il n'y aucune mention disant que c'est une carte grise de collection.

C'est pas grave mais je m'étais fait à l'idée...

Dans la foulée, j'ai commencé le ponçage des roues. C'est dingue le nombre d'heures passées sur une seule jante pour avoir un état correct.

Je l'avais déjà décapée mais il reste toujours des éclats de peinture/rouille autour des petites boules qui accueillent les écrous de rayons. Je les fais sauter avec un petit couteau de peintre s'ensuit un coup de brosse métallique et une fois le tour fait, ponçage au papier de 120 pour commencer. Ensuite ce sera du papier à l'eau de plus en plus fin. J'ai aussi trouvé une sorte de mastic ou résine, à deux composant à base de métaux pour combler les creux formés par la rouille mais ça ne se verra pas parce que c'est à l'endroit où le pneu se plaque contre la jante. Si ça marche bien, j'en mettrai aussi pour cacher les traces laissées par les démonte-pneus.

Sur les photos au dessus :

Les éclats de peintures qui restent. L'état de la jante avant traitement et le traitement de la rouille avec Julien destructeur de rouille.

J'ai pris ça parce que le magasin de bricolage du coin n'avait pas d'acide phosphorique.

La résine bi-composant.

J'en utilisais quand je travaillais dans le bâtiment. On s'en servait pour réparer les banches (moules pour coffrer les murs en béton) et je me souviens que c'était bien costaud... Du béton quoi !

Il faut mettre une cuillère de chaque boîte, bien melanger et étaler avec une spatule. J'ai utilisé une vieille jauge d'épaisseur. Pour la suite ça attendra demain, ils ne disent pas combien de temps il faut laisser avant ponçage.

Sur la photo au dessus on voit le résultat sur la jante après ponçage. La résine a bien bouchée les trous. Il reste à continuer au papier fin avant peinture.

Vous voyez aussi des roulements ?

Je vous explique pourquoi :

J'ai cherché ce qui pouvait se monter à la place de ceux d'origine. Je n'avais pas trop le choix vu l'encombrement réduit. Je ne voulais pas non plus usiner les moyeux car je ne voulais pas que ce soit irréversible.

Dans les roulements "courants" mon choix s'est fait sur les 6202 2RS. J'ai passé "des heures" à chercher si je pouvais les monter. Les charges dynamique et statique semblent bonnes, dans les tableaux de calcul sur internet ça a l'air aussi de coller. Mais je ne suis pas ingénieur et je ne veux pas que la roue me pête entre les jambes. J'ai donc cherché si ces roulements étaient montés sur des motos de même gabarit.

Bingo ! Ces roulements se montent sur les 125 Derbi Senda, Terra, etceterra qui sont un poil plus lourdes et plus puissantes que ma modeste B33.

Le modèle de roulement étant ok, j'ai commandé, après vérification sur un forum d'usinage, de l'acier 42CD04T rectifié pour me fabriquer les axes de roues.

Un collègue, que je remercie, a eu la gentillesse d'aller acheter les roulements chez Nice Roulements qui n'est pas à coté de chez moi. 

En même temps que l'axe, j'ai aussi pris un plat de 15 mm en alu, je ne me rappelle plus de la nuance, pour fabriquer les frettes qui me permettront de monter les roulements.

J'aurais pu les faire au tour, mais j'avais peur de la passe de trop et envie d'utiliser la fraiseuse CNC motorisée par Gégé. 

J'ai quand même donné une passe de finition au tour.

Puis un coup de chauffe, et hop ! le roulement s'est mis en place. Il dépasse de la frette d'1/10ème de millimètre pour que l'écrou s'appuie sur la cage extérieure du roulement.

Derrière le pistolet thermique, la cage d'origine.

ça n'a presque rien à voir, mais le blog de bguillotin à disparu...

Dommage, j'aimais bien voir ce qu'il avait fait et il y avait pas mal de photos intéressantes.

Un petit retour sur l'histoire de ma moto.

Je vous avais dit un peu plus haut, que la moto venait du sud Ouest. Elle vient plus précisément de Puylaurens dans le Tarn. Du garage Moulet et Julia comme l'atteste la plaque rivetée sur le garde boue et comme me l'avait dit son ancien propriètaire.

Et bien j'ai cherché si il existait des documents sur ce garage.

J'ai trouvé 2 photos où l'on voit partiellement l'atelier.

Je ne comprends pas comment le photographe a pu prendre cette photo (celle du haut) et la mettre en carte postale.

Il y a des tas de m....e partout dans la rue. J'imagine la personne qui reçoit cette carte. Souvenir de vacances. Elle doit se dire, Bin mon pauvre, t'as dû te faire chier, ça donne pas envie d'aller là bas...

Mais, on voit sur la droite le garage !!  avec 2 pompes à essence.

Par contre sur celle du bas, qui doit être plus récente mais j'en suis pas sûr, on devine  à droite sur le fronton du garage, l'écriture "MOULE" de Moulet et Julia.

Les pompes ont disparu et la rue est un peu plus propre.

Je ne reconnais pas la voiture de face, mais si c'est une hotchkiss, elle doit dater de la fin des années 30.

Ah non, ce doit être une Renault Monaquatre sortie en 1932/34, après, le pare-choc avant est courbé au milieu.

Je pense qu'il existe une carte postale qui représente mieux le "Garage Moderne". Je suis tombé sur ça :

ça vient du site "arguscarreplus" mais ils disent que les cartes postales ne sont pas à la vente et il n'y a malheureusement pas d'image pour se faire une idée.

Dommage, Une carte de1931 avec motos et voitures, ça valait le coup.

Les 2 frettes sont en places. Celle qu'on ne voit pas sur la photo a été montée avec le roulement. Le tube, -c'est de la récup mais c'est pile poil le diamètre qu'il fallait-, a été calculé pour se placer entre les 2 cages intérieures. D'ailleur, une fois le 2ème roulement monté et serré si je fais tourner un roulement l'autre est entrainé. Si avec mon pouce j'appuie modérément sur la cage intérieure, il n'est plus entrainé ! Je pense que c'est tout bon.

Je dois faire la même chose pour le moyeu arrière, puis préparation pour la peinture époxy. Si je ne l'ai pas peint avant, c'est pour ne pas abimer les moyeux en les manipulant.

Les axes de roue se feront plus tard.

Voilà, j'ai fait pareil pour le moyeu arrière, mais j'ai dû reprendre une des 2 frettes car en introduisant la barre qui servira d'axe dans le premier roulement, elle a buté sur la cage intérieure de l'autre. Ce qui veut dire que le roulement n'était pas bien aligné.

Un coup de chauffe pour sortir la frette puis extraction du roulement, heureusement que j'avais pensé à faire 2 trous dans les frettes comme ça le roulement n'est pas abimé.

Puis comme j'avais fait 2 frettes de plus, un petit coup de tour et je remonte le tout. Je n'ai même pas eu besoin de retoucher la longueur du tube. Comme pour le moyeu avant, le second roulement est entrainé par le premier et comme pour le moyeu avant, si j'appuie sur la cage intérieure du second roulement, il n'est plus entrainé.

En préparant les rayons pour la peinture je me suis apperçu que les rayons courts et longs n'avaient pas le même filetage. Pire, dans les longs, 5 sur 40 avaient un pas de 0,75 et les autres un pas fin.

Comme le week-end suivant j'allais au salon Epoquauto à Lyon, je verrai directement les établissements Chambrier. Voilà la réponse du monsieur :

- Ah oui, en ce moment j'ai pas mal de problème avec les rayons...

-D'accord mais vous en avez avec les filetages identiques ?

-J'en aurai en février.

-!!? Je fais quoi moi en attendant ?

Là, il a fait un signe négatif de la tête qui voulait dire :" tu peux t'asseoir dessus ". 

Même pas un geste commercial.

Je vais faire comme à la télévision. Pour l'ensemble de son oeuvre, je lui mets un 3 sur 20. 

Heureusement que le stand à côté du sien en avait. Je les ai re-commandés et pas achetés sur place avec d'autres choses pour cause d'incompatibilité avec l'avion.

j'ai bien aimé Epoquauto. 

Il y avait des efforts de présentations.

Je suis passé saluer les gars du stand Motobécane.

Bien, je continue à poncer les jantes mais à mon rythme. Une heure par ci, une heure par là quand j'ai le temps.

J'ai fini avec la résine époxy-métal. Maintenant je comble les dernières imperfections avec le mastic de carrossier et je ponce au 400 puis je pense que le 800 suffira pour un beau rendu.

On est début mars, et je viens de reprendre le ponçage de mes roues après 2 mois sans les avoir touchées...

Ça fait du bien de pouvoir bosser sur mémère même si poncer les jantes est franchement "chiant" ! 

Sur la photo de gauche, j'ai mis du mastic en bombe de marque Spidro. Une société de qualité à Châlon /Saone. je me demande si je ne vais pas peindre le réservoir avec ses produits.

Sur la photo de droite, même si on voit mal, le mastic comble bien tous les petits creux et rayures.

Mais attention ! Il ne faut pas poncer le mastic de finition avec du papier 400 mais avec du 600 minimum. J'ai dû recommencer parce que le 400 avait tout arraché.

J'ai trouvé sur le net une boîte à outils du bon modèle.

En fait je cherchais la boîte qui se monte sur le côté gauche du porte bagage. Il y en avait une depuis des mois sur le coincoin, mais trop chère et vendue par un marchand dont la mentalité me déplaisait. Bref, au cours de mes recherches, je tombe sur un "post" qui date de 2006 d'une personne qui avait fait une refabrication conforme à l'origine de ces boîtes à outils, parce qu'il ne trouvait pas le modèle des versions luxe qui va sur le côté droit. Comme je connais cette personne, Béber, -rappelez vous je le cite un peu plus haut !-, je le contacte par l'intermédiaire du forum Motobécane.

Il m'explique qu'il n'en a plus, qu'il n'en fera plus et me dit aussi que ce type de boîte était sur les premiers modèle des blocs B et que ma moto devrait avoir la boîte qui va sous la selle. 

Très intéressant tout ça ! Je sais qu'il y a 2 modèles de ce genre de boîte. Une courte, pour laisser la place à la batterie, et la longue, celle qui me convient puisque ma moto n'a pas de batterie.

Et cette boîte la voilà. 

Vendue à un prix que l'on va dire normal mais par ce même vendeur qui dépouille nos anciennes motos pour les vendre en petits morceaux.

Bon, je me pose la question :"Je la prends ou pas ?" Et 3 secondes plus tard je lui envoie un mail.

J'avais bien vu qu'il y a du travail de carosserie à faire dessus, mais le vendeur m'a bien caché que les fermetures sont à revoir. Du travail pour la fraiseuse. 

J'ai enfin trouvé la provenance de la roue avant qui était montée sur la moto. En cherchant des renseignements sur l'éclairage des B33, de fil en aiguille je suis tombé sur une photo de Monet Goyon 350 cc, type G. Et là, mon œil a été attiré par le flasque de frein chromé de la moto. La roue en ma possession a des traces de chrome sur le flasque et la courbe du support est identique à la photo. Voilà, j'avais épluché plusieurs motos sans résultat et c'est par hasard que je tombe sur la bonne machine.

Je voulais vraiment savoir sur quoi elle se montait avant de la vendre, je peux enfin passer l'annonce sur le coincoin, et ça n'a pas tardé pour avoir des réponses. c'est bien du Monet Goyon ! Et en quelques heures, les demandes arrivent. Mais, le premier arrivé est le premier servi ! Et la roue partira au plus rapide.

Bon, c'est vrai que cette roue, ça fait maintenant un an qu'elle est démontée dans mon garage et qu'a chaque fois, je la prends d'un côté pour la mettre de l'autre et vice-versa. Au moins ça va faire de la place.

Aujourd'hui j'ai bossé comme je ne l'avais plus fait depuis longtemps. Mon coude ne m'a pas fait trop mal alors j'ai pu terminer le ponçage des roues.

J'avais fait des recherches pour savoir comment s'y prenaient les gars qui devaient peindre les roues avec les rayons, comme sur la Monet Goyon de dessus, mais je n'ai pas trouvé de réponses satisfaisantes. J'ai donc décidé de tout monter en premier puis de peindre les roues. Comme ça la peinture ne sera pas à reprendre après le montage.

J'ai bien fait parce que c'est vite abîmé par un rayon qui frotte la jante ou même en le glissant dans son trou.

Ponçage des rayons.

Puis montage de la première et deuxième nappe.

Et arrivé à la dernière, il y a comme un défaut ! Regardez les écrous de rayons.

Je me suis planté d'un trou au montage de la 2ème nappe.

C'est pas grave. Il faut tout redémonter, sauf la première nappe, et recommencer.

Voilà qui est mieux !

Il me reste à faire pareil à la roue avant puis réglage du voile et du saut...

Les roues sont maintenant réglées elles tournent rond et... Horreur ! Le tambour de la roue arrière est voilé ! 0,75 mm exactement. Je détends les rayons et recontrôle mais ça ne vient pas de là. Le comparateur m'indique encore la même valeur. Elle a dû faire pas mal de route comme ça parce qu'en glissant mon doigt sur la piste de freinage je sens une légère marche plus prononcée aux endroits où le tambour se rapproche et s'éloigne le plus. Problème, si je laisse comme ça le freinage va se faire par saccades.

La peinture attendra, il faut trouver une solution. Soit changer le tambour, mais je risque d'en trouver un dans le même état, soit en refabriquer un à l'identique ou voir si celui ci est sauvable.

J'ai finalement tout redémonté et fait sauter les rivets. Et j'ai remarqué qu'il y avait une couche de rouille sur un peu moins de la moitié de la surface entre le tambour et le moyeu. Tiens, me suis je dit, si c'est comme ça c'est que ça ne plaque pas !

J'ai mis le moyeu entre pointes sur le tour et fait une passe de nettoyage. Un petit coup aussi sur le tambour, puis remontage de l'ensemble et contrôle du voile. J'en suis maintenant à moins de 2/10ème. 

Enfin, toujours entre pointe, rectification de la piste de freinage, avec un diamètre final de 150,7 mm je suis dans la tolérance des 1% maxi préconisé sur un forum d'usinage.

Voilà, je vais donc remonter comme ça.

Comme je n'ai pas de chalumeau pour riveter le tambour, j'ai acheté des vis à tête bombée -des costauds, pas en acier à ferrer les lapins- que j'ai monté avec du frein filet fort et, pour que ça ne se remarque pas trop, j'ai bouché l'empreinte 6 pans avec du mastique.

Maintenant, j'usine les axes de roues. Ce sont mes premiers filetage au tour et c'est plutôt réussi. Malgré la casse de 2 arrêtes de la plaquette.

J'ai aussi, pour garder l'aspect authentique, usiné les écrous qui ont une portée pour les billes. J'ai attaqué au Dremel et vu la dureté du métal je suis passé à la disqueuse. Une fois la couche traitée enlevée, j'ai continué le travail avec des outils de tour plus conventionnels.

Ensuite, et c'est pour ça que j'ai fait les axes maintenant, mise en place des roues pour vérifier et régler le centrage. 

La fourche a juste été posée négligemment sur le cadre, mais ça a quand même de la gueule !

La biellette de frein étant bien abîmée, ressoudée avec en prime le 6 pans presque rond, j'en ai refait une à la fraiseuse.

Après la photo, j'ai percé l'avant trou à 8 mm, puis 4 coups de marteau bien placé pour lui donner sa forme et elle est aussi belle que la vraie quand elle était neuve.

Maintenant que tout est prêt, place à la peinture des roues et de leurs accessoires.

Pour ça, j'ai changé mon petit compresseur de 25 litres pour un plus gros et j'ai acheté un pistolet à peinture basse pression.

J'avais commandé chez Restom, de la peinture époxy noire brillante mais sur le pot, il était écrit que c'était pas aussi brillant que ça. J'ai envoyé un mail pour savoir ce qu'il en était et j'ai suivi les conseils de leur peintre. d'abord l'époxy puis peinture noire brillante de chez eux, mouillé sur mouillé.

Je ne m'en suis pas trop mal sorti pour un amateur. Surtout que les conditions ne sont pas idéales. Peinture noire avec un éclairage plutôt faible et pour couronner le tout, étant victime de ma date de naissance, les embruns de peinture se sont posés sur mes lunettes rendant la visibilité sombre et floue.

Une fois fini, ça me fait penser aux mobiles de Calder.

j'avais calfeutré la zone de travail, ok, pas trop de peinture sur les murs, je regarde le sol et je me dit :"Tiens ! La prochaine fois je mettrai des chaussures fermées parce que là, j'ai du noir sur mes orteils".

Les roues sont quasiment finies. La roue avant a son frein monté quant à la roue arrière il me reste à regarnir les freins. J'avais bien commandé les 2 jeux mais l'arrière n'allait pas. j'ai donc pris de la bande de frein et des rivets pour refaire ça.

Après découpe à la bonne longueur de la bande de frein,qui est en 30 mm de large, y en a pas en 20, j'ai fait un avant trou de 3 mm à chaque emplacement de rivet et après avoir retaillé une mèche de 5,5 mm pour que le rivet plaque bien, j'ai fraisé le premier trou au centre puis pose d'un rivet. Et ainsi de suite du centre vers l'extérieur.

J'ai même bricolé un petit outils qui me tient plaqué la garniture et le rivet.

Je termine par la découpe à la bonne largeur. Puis un coup de râpe à chaque extrémité et c'est monté.

Je prépare les pièces qui partiront au chromage.

Démontage du kick. Rien de bien compliqué, ça tient avec une clavette vélo.

Ou ça se corse, c'est pour démonter la pédale du bras.

Pour que ça ne se desserre pas, un coup de burin a été donné dans l'alignement de la fente de la vis. Et bien, c'était pas facile à avoir, mais je l'ai eu !

Et comme cette vis est abîmée, le coup de burin a enlevé de la matière, la fente est attaquée et la partie lisse usée par la pédale de kick. Je l'ai refaite.

J'ai complètement oublié de faire une photo de la porte de phare qui partira au nickelage, avant sa réparation ! 

elle était légèrement voilée,  et surtout avait été mal réparée et chromée en laissant les coups de marteau apparent !!

Là, la porte est plutôt jolie !

Je me suis servi de la petite boule du compas comme d'un marteau et comme le laiton est bien malléable, c'est pas trop mal venu.

j'ai aussi "repoussé" le métal de l'intérieur avec un manche hémisphérique et fait des chauffes de rétreinte.

Je passerai voir le chromeur pour savoir si je peux combler les creux avec de l'étain ou de la brasure argent.

Si c'est possible, je pense qu'il faudra que je laisse la porte pour la faire dé-chromer...

... Le chromeur, qui est en fait une madame chromeur, m'a confirmé que l'on pouvait étamer les creux. Mais elle m'a aussi demandé de réparer au maximum la portière de phare avant de la passer dans le bain d'acide. 

Voilà les pièces nickelées sorties de chez Chromalux à Nice.

Je dois enlever le nickelage sur la boule du levier de vitesses. Sinon j'en suis plutôt content. J'avais juste oublié de prendre le réflecteur du phare. Je m'en suis aperçu en rentrant à la maison. Je l'ai déposé quand j'ai récupéré les pièces et j'en ai profité pour fabriquer et faire nickeler en plus la vis qui tient la pompe à vélo sur la fourche.

Les pièces chromées étant de coté, je m'attaque à la préparation des cale-pieds et de la pédale de frein.

c'est de la grosse ferraille qui a pas mal de coups. En plus, à l'époque, ils ne s’embêtaient pas à fignoler les pièces de fonderie. Un coup d'ébarbage grossier sur les pièces et à la peinture... Pour enlever le maximum de ces traces, qui font partie de la vie de la moto, mais bon, si je voulais la garder telle qu'elle je n'aurais pas fait une restauration, j'ai commencé par attaquer avec une lime électrique. Une ponceuse à bande étroite quoi ! Ensuite je passe à la toile émeri. Pour l'instant j'en suis là mais je passerai au papier plus fin pour la suite.

Pour la pédale de frein, le trou où va la chape était oblong. Je l'ai agrandi à la fraiseuse à 8 mm et j'ai fait au tour un tube de 6 mm intérieur et 8,1 extérieur. ensuite j'ai chauffé la pédale pour dilater le trou et j'ai monté le tube à la presse. En réalité c'était à l'étau, mais ça fait mieux de dire "à la presse" ! Une fois refroidi, ça ne bouge plus.

Suivent un ponçage plus fin en laissant les arêtes de fonderie, un masticage pour effacer les coups et une mise en apprêt en attendant la peinture.

Suite en page 2.

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